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仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ GL01弾 GL02弾 GL04弾 SC01弾 プロモーションカード(PR) プロモーションカード(PSC) 関連商品付属カード(ST) ガンバレジェンズデータ GL01弾 [部分編集] カードナンバー GL01-037 レアリティ LR(★) ライダータイプ アタッカー ライダー 仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ ステータス コウゲキ 4300 ボウギョ 3300 タイリョク 4500 必殺技 ナギナタ無双スライサー 無頼キック スピードレベル 3 ヒッサツ 7100 アイコン 剣 剣 蹴 剣 蹴 蹴 リーダーアビリティ 花道オンステージ チーム体力が11000以上の場合、自分のヒッサツが超アップ ライダーアビリティ 逆転の一手 １ラウンド毎、自分のコウゲキがアップ レジェンドアビリティ ライダーキック（必要コスト 4） ライダーキックでダメージを与える。さらに、自分のコウゲキがアップ 解説 『ここからは俺のステージだ！』 元祖ガンバライジングとしてLRで登場。背後には和風作品によくある「鎧武」の文字。さすがに初期のLRという事もあり現在では慎ましく見えるアビリティ群である。愛を以て起用するしか無い。実写フォトのパラレル版も存在。 カードナンバー GL01-038 レアリティ N ライダータイプ アタッカー ライダー 仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ ステータス コウゲキ 2800 ボウギョ 1900 タイリョク 2700 必殺技 ナギナタ無双スライサー 無頼キック スピードレベル 3 ヒッサツ 4600 アイコン 剣 剣 蹴 蹴 剣 蹴 リーダーアビリティ ネクストステージ！ チームに『仮面ライダー鎧武』に登場するライダーが２体以上いる場合、チーム全体のコウゲキがアップ ライダーアビリティ 鋭い斬撃 自分の剣アイコンを止めた時、このラウンドのみ、自分のコウゲキがアップ 解説 N版。LRではないが作品指定の条件のため作品に因んだ名前のリーダー能力持ち。新たな戦いが始まるガンバレジェンズの幕開け、まさにネクストステージ。時代はネクストレベルに辿り着いた。 GL02弾 [部分編集] カードナンバー GL02-049 レアリティ N ライダータイプ アタッカー ライダー 仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ ステータス コウゲキ 2800 ボウギョ 2300 タイリョク 2500 必殺技 ナギナタ無双スライサー 無頼キック スピードレベル 4 ヒッサツ 4400 アイコン 剣 剣 蹴 蹴 剣 蹴 リーダーアビリティ 団結した攻撃 チームにアタッカーが3体以上いる場合、チーム全体のコウゲキがアップ ライダーアビリティ 攻撃的な陣形 先攻の時、２度まで、チームのアタッカーのコウゲキがアップ 解説 最速のスピード４、そしてそれを活かした先攻奪取でアタッカー対象の全体攻撃アップが２段階までつくアビリティとかなり優秀なN。レアリティのステータス差を考慮しなければ前弾のLRより使い勝手が良いとまで言えるかもしれない。アタッカー統一チームに混ぜて活躍させよう。 GL04弾 [部分編集] カードナンバー GL04-067 レアリティ CP ライダータイプ アタッカー ライダー 仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ ステータス コウゲキ 3700 ボウギョ 3100 タイリョク 3600 必殺技 ナギナタ無双スライサー 無頼キック スピードレベル 3 ヒッサツ 6400 アイコン 剣 蹴 剣 蹴 剣 蹴 リーダーアビリティ ここからは俺たちのステージだ！ チームに『仮面ライダー鎧武』に登場するライダーが２体以上いる場合、ラウンド2まで、自分のコウゲキがアップ スピード+1 ライダーアビリティ チャンスの活かし方 合計スピードが6以上の時、チーム全体のコウゲキがアップ 解説 バトルヒストリーキャンペーンとして登場。順当にCP（SR）落ちと言える。下級インベスに囲まれているイラスト。再びの作品指定を条件とするため作品に因んだ名前のリーダー能力。なんと一部LRにしか搭載されていないスピード+１という効果なのだが…前提としてスピードが下振れの３というのは余りにも痛い。そもそも設定側の匙加減で３にも４にもなるアタッカータイプにおいて、わざわざリーダー枠を使ってスピードを3から4にするというのがコンセプト倒れである。更にラウンド２で期限切れ。どちらかというとこのカードの本領はRAで、スピード６を達成するだけで毎ラウンド攻撃が全体アップ。完全累積な上にアイコンやタイプに縛られないのでかなり強力である。寧ろ順番が逆でRAが強すぎるゆえのスピードが３と難しいリーダー能力なのだろう。無理にリーダー起用せずチームの一員として投入するだけでどこでも活躍できる。どうしてもリーダー起用するならもう一人アタッカー高レアの鎧武勢が欲しいのだが、これに見合う最初の人材はバナナでもブドウでもメロンでもなくまさかの… SC01弾 [部分編集] カードナンバー SC01-032 レアリティ N ライダータイプ アタッカー ライダー 仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ ステータス コウゲキ 2900 ボウギョ 2200 タイリョク 2900 必殺技 ナギナタ無双スライサー 無頼キック スピードレベル 3 ヒッサツ 4000 アイコン 剣 蹴 蹴 剣 蹴 剣 リーダーアビリティ 剣術アップ チームに剣アイコンを持つライダーが２体以上いる場合、ラウンド２まで、自分のコウゲキがアップ ライダーアビリティ 切り開かれた勝機 ラウンド2開始時、チーム体力が10000以下の場合、次のラウンドまで、チーム全体のヒッサツがアップ 解説 1周年記念の歴代作品総登場で取り敢えずN。筐体排出は５毎連続全てアタッカー。 プロモーションカード(PR) [部分編集] カードナンバー PR-048 レアリティ PR ライダータイプ フィニッシャー ライダー 仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ ステータス コウゲキ 3000 ボウギョ 2500 タイリョク 3100 必殺技 ナギナタ無双スライサー 無頼キック スピードレベル 2 ヒッサツ 5800 アイコン 剣 蹴 蹴 剣 蹴 剣 リーダーアビリティ 一網打尽 チームに剣アイコンを持つライダーが2体以上いる場合、ラウンド２まで、チーム全体のコウゲキがアップ ライダーアビリティ 下剋上 自分の必殺技発動時、ラウンド3以降の場合、次のラウンドまで、チーム全体のヒッサツがアップ 解説 スタートダッシュキャンペーンの第３弾(2023.10/21~）配布カード。 プロモーションカード(PSC) [部分編集] 関連商品付属カード(ST) [部分編集] カードナンバー ST-004 レアリティ N ライダータイプ デイフェンダー ライダー 仮面ライダー鎧武 オレンジアームズ ステータス コウゲキ 1800 ボウギョ 2700 タイリョク 2900 必殺技 ナギナタ無双スライサー 無頼キック スピードレベル 1 ヒッサツ 4600 アイコン 剣 剣 蹴 蹴 蹴 剣 リーダーアビリティ 筋力強化 チームにアタッカーがいる場合、ラウンド1のみ、自分のボウギョがアップ ライダーアビリティ 鋭い斬撃 自分の剣アイコンを止めた時、このラウンドのみ、自分のコウゲキがアップ 解説 エントリーデッキセット（ギーツ期）封入カード。低レアディフェンダー ガンバレジェンズデータ 登場作品：『仮面ライダー鎧武』 CV：佐野岳 必殺技：ナギナタ無双スライサー 無頼キック 武器 大橙丸 無双セイバー（剣アイコン） 初代ガンバライジング主人公。 必殺技のナギナタモードに必要な都合上、バトル画面では二刀流である。 「ナギナタ無双スライサー」というと、いわゆる”裕也斬り”と言われているオレンジ球形のエネルギーに相手を拘束して突進しつつ切り裂く技を連想するユーザーが大多数だと思うのだが広義にはナギナタモードで普通に攻撃するだけでもナギナタスライサーという扱いになるらしく、レジェンズの演出ではナギナタで切り付けてから無頼キックというコンビ技になっている。 本当の意味でのナギナタ無双スライサーは前作でも実装されたことがなく、待ち望む声も多い。 声の収録はやはり現役時代こっきりというパターンだと思われるが演者が当初からアフレコが達者で他とあまり聴き劣りしないのと ガンバライジングが既にスキャン演出などで変身シーン再現などの対応を考え始めた時期であるため必要な物は揃っている。 ただし具体的な台詞になるとやはり本編初期のあたりで止まっており、演出が増える＝台詞が必要な場面が増えると やや俺のステージ依存症の傾向が出てくる
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電動アシスト自転車のバッテリーをモバイルバッテリーとして使うことが出来る。 くれぐれも自己責任で。 パナソニックの場合 電池残量を表示する面の反対側から端子部分を見て欲しい。+ C -の印字が付けられているのがわかると思う。 ＋とーの印字に従い配線すれば定格25.2V(実際には27V程度ある・残量によって変動)の電圧が取り出せる。 (一応 Cとーに接続しても電圧はとれる。充電の際はこっちのルートが使われているっぽい) これはちょうどトラックのシガーソケットの電圧と同じであり、シガーソケットアダプタを接続すれば車用の諸々の電子機器を使うことが出来る。 （ただし一般的な車(12V)の倍の電圧であることに注意。24Vに対応する機器を使うこと。） 1例 電源ソケット シガーソケット ギボシ端子接続用 絶縁スリーブ付き 20cm 12V - Amazon こちらのキボシ端子付きのソケットを使った場合、ラジオペンチで端子を潰してなんとか差し込むことが出来た。でもより確実に接続するには自力でバッテリーに刺さりやすい端子を付けたほうがいい。 黒のケーブルを-に、赤のケーブルを+に接続する。 (刺さりにくかったので下図中では＋とーではなく C と ーの組み合わせで接続した。) 図1.接続例 図2.潰した端子 アダプタを接続することでノートパソコンの充電すら可能な電力を取り出せる。ノートパソコンを充電可能なモバイルバッテリーをまともに買うと結構高い。 USBType-Cカーチャージャー 車の充電器 タイプC車載充電器 ACアダプター 5 V、9 V、12 V 20 V シガーソケットチャージャー PD対応 - Amazon 図3.アダプタの接続例 参考文献 価格.com - 『電動自転車のバッテリーを非常用電源として使う』 電動自転車のクチコミ掲示板 市販の製品を使う 電動アシスト自転車用バッテリーをポータブル電源として活用する 給電システム『サイバシ』に新ラインナップ「サイバシ02」登場！ パナソニック株式会社、ヤマハ株式会社、株式会社ブリヂストン製リチウムイオンバッテリー全モデルに対応。 税別9,800円と高い。USBのほかシガーソケット(24V)を取り出せる。
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（裏）ブルー・マリー 連続技 目押し＆キャンセル特殊技 目押しパーツ 遠A＞遠A or 屈A or 遠B or 屈B 屈A or 屈B＞近A or 遠A or 屈A or 遠B or 屈B 近B＞近A or 遠A or 屈A or 近B or 遠B or 屈B or 近C キャンセル特殊技 近C or 屈C or 近D＞6A or 6B 近B or 屈A＞3B 組合せ例 屈B×3＞遠B 基本連続技 屈B＞屈A＞弱ストレートスライサー＞スタンファング 近C二段目＞弱ストレートスライサー＞スタンファング 近C二段目＞6A＞バーチカルアロー＞ダブルスナッチャー 近C一段目＞6A＞ジャーマンスープレックス214+AorC・26+AorCと素早く入力。26+BorDでフェイスロックも可能。 超必連続技 近C＞6A＞ダイビングスマッシャー 近C＞6A＞M.エスカレーション＞弱ストレートスライサー＞ダブルクラッチ＞M.トリプルエクスタシー (画面端)近C＞6A＞M.エスカレーション＞2C＞6A＞バーチカルアロー＞ダブルスナッチャー＞M.トリプルエクスタシー クイックMAX発動連続技 屈B＞屈A＞クイック発動＞M.エスカレーション＞屈C＞弱ストレートスライサー＞ダブルクラッチ＞M.トリプルエクスタシー 近B＞クイック発動＞近C＞6A＞M.エスカレーション＞弱ストレートスライサー＞ダブルクラッチ＞M.トリプルエクスタシー クイック攻撃避け連続技 近C＞6A＞クイック避け攻撃＞M.エスカレーション＞弱ストレートスライサー＞ダブルクラッチ＞M.トリプルエクスタシー 避け攻撃＞ダイビングスマッシャー
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東京マルイak-47情報 マルイak-47
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動画(youtube) 電動R/Cに関する動画を追加していこうと思います。 多分、ほとんどの人が見たことがあると思います。 これを見て、電動R/Cが欲しくなって買いました。
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スライサー系のレア武器。 GC版で初登場。スライサー系通常武器と魔石「イリティスタ」を合成する事で完成する、虹の刃が煌めく不思議なバトン。 ファンシーさと少しの不気味さが同居したデザインからは想像も出来ない性能を持つ。 GC版・X-BOX版では最強のスライサーとして君臨。 振り幅の無い安定した攻撃力、減衰しないカオス、通常のスライサーより僅かに長い射程を併せ持ち、遠距離から敵集団を次々と混乱・壊滅させる事が出来る。 また、合成武器故に高Hit属性品を狙いやすく、殴りFOを運用する際は真っ先に採用候補に上げられる。 特に、命中力に難があるフォーマーと優れたモーションを持つフォマールに取っては、喉から手が出る程欲しい逸品だろう。 全ての性質が綺麗に噛み合っており、入手難易度に見合うだけの強さを発揮する強力な武器だ。 BBではより高性能で使い勝手の良い狂信者のスライサーが登場し、最強の座を降りる事となった。 同時攻撃数の違いや高属性品の入手性が差別化のポイントとなるだろうか。 GC・X-BOX・BB レアリティ 攻撃力 命中力 最大付加 エレメント 装備条件 備考 11 320 40 24 カオス 攻撃力570 射程が少し長い
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操作上の注意発進/変速時の注意電源を入れてすぐに走らない ケンケン乗りをしない ママチャリタイプの発進方法 停車時に電源ONのままペダルに足をのせない スポーツタイプの発進方法 坂道のコツ坂道を重いギアで登る（SPEC無し） 坂道を重いギアで登る（SPEC有り） 坂道でのギアチェンジ（SPEC有り） 坂道を低速で登る 操作上の注意 発進/変速時の注意 電源を入れてすぐに走らない 電動アシスト自転車は電源を入れた直後に機械の診断を行う。 この際、クランクに掛かっているトルクのキャリブレーション（初期化）を行うので、ペダルに力が加わっている状態にしたまま電源を入れると、電動アシスト自転車の制御回路はその力が加わっている状態をトルク「ゼロの基準」と判断してしまう。 まるで、「デジタル表示の体重計に乗ったまま電源を入れてから降りると、乗ってる状態をゼロ基準にして「マイナス60kg」等と表記される状態」に似ている。 つまり、電源を入れてすぐ(約２秒以内)に走り出すと、アシスト力が弱くなってしまう事がある。 走り出そうとしてペダルに力を加えた状態を「ゼロ基準」と機械が判断してしまい、相当に高い力を加えないとペダルを踏んでいないと判断されてしまう為である。 必ず、停車中にあらかじめ電源を入れておき、約2秒待ってから漕ぎ始める様にする事。 また、電源を入れる際には、ペダルに足を乗せない様にする事。トルクが掛かった状態をゼロ基準にされてしまうと、アシストが弱くなってしまう。 同様に、走行中に後から電源スイッチを入れた場合も、アシストが弱くなる場合がある。もしうっかり電源入れ忘れて走行中に電源を入れる場合は、ペダルを漕いでいない「惰性走行」の状態にして、ペダルに力が掛かってない状態で電源を入れ、約2秒（キャリブレーションが終わる時間）ほど待ってから漕ぎ始めるようにする事。 操作時の状況 正しい使い方 間違った使い方 電源投入時 ペダルに足を掛けない ペダルに足を乗せたまま電源を入れる 漕ぎ始め時 電源を入れたら2秒待ってから漕ぐ 電源を入れてすぐ漕ぎ始める 走行中電源ON 惰性走行状態で電源ON約2秒待ってから漕ぎ始める 漕ぎながらそのまま電源ON電源ONから2秒待たずに漕ぐ これらの事項は、各車の取扱説明書や公式HPの取扱い説明書ダウンロード書類にも記載されているので、詳細はそちらも参照。 ケンケン乗りをしない 自転車の発進の際に、いわゆる「ケンケン乗り」をしない事。 「ケンケン乗り」とは、自転車に跨った状態で漕ぎ始めずに、自転車の横に立ち、片足をペダルに乗せたまま、もう一方の足で地面を蹴ってケンケンしながら加速し、時速数km/h出た所で飛び乗る乗り方。 電動アシスト自転車はペダルに加わる力に比例したパワーをモーターが出す。ケンケン乗りでは体重分の力がペダルに加わるので、全力で漕いだ時並の大きなパワーをペダルに加えた事になり、急発進を起こす可能性がある。特に時速10km/h以下の場合は最大限のアシストを行うので強いパワーが出てしまう。 それとは全く正反対に、ケンケン乗りしたらアシストが弱くなる事もある。これは前述の「電源を入れてすぐに走り始める」操作を行った為で、キャリプレーション補正でペダルに体重がかかった状態をゼロ基準と判断して、殆どアシストされなくなってしまう状態になっている。 純粋に自転車の乗り方として見ても、ケンケン乗りは転倒や接触事故に繋がるおそれがあるので良くない。特に電動アシスト自転車は車重と乗員体重の合計が100kgを越える事もあるので、ケンケン乗り中に飛び出しで人を轢いた場合や、自分がヨロけて転んだ場合の被害が大きい。 では、なぜ思わずケンケン乗りをしてしまうのか言うと、ペダルの高さや自転車の大きさが身長に合っていない場合が多い。 ママチャリタイプの発進方法 ■ママチャリタイプの発進方法 【1】サドルに腰を降ろし跨った姿勢を作る 【2】電源を入れて約2秒待つ（足をペダルに乗せない） 【3】ペダルに足をかけて漕ぎ始める が本来の正しい乗り方であるが、もしサドルが高すぎると、静止して跨った状態を作れないので、ついケンケン乗りをやってちまいがちになる。 ケンケン乗りをする人に年配の小柄な女性が多いと言われる理由も、自分の体格より大きめの自転車に乗るケースが多かった事が無関係では無い。 サドルに座って跨った状態で両足が軽く地面に着く位の状態を作れる様に、あらかじめサドルの高さを調整しておく。 小柄な人でサドルを目一杯下げても26インチの自転車が大きすぎる場合には、20インチ等の小径車タイプや、「最低サドル高が低い」「フレームが低床タイプで跨ぎ易い」を売りにしている車種を選ぼう。 停車時に電源ONのままペダルに足をのせない ■ママチャリタイプの停車方法 電源ONのまま停車時は、ペダルを足にのせない 長時間の停車なら、電源をOFFにする 停車時は電源を入れたままペダルに足をのせない様に注意し、念の為前後輪のブレーキレバーを握っておく。 電源を入れたままの停車中にペダルに足を乗せない理由は、ペダルに力が加わっているとモーターがそれに比例した力を出そうとするが、漕ぎ出せないのでウンウンと唸る状態になり、モーターに負荷がかかる為。 また不用意にペダルに足を乗せた時など、ペダルに力が加わってしまうとアシストが作動して誤発進や姿勢バランスを崩してよろけてしまう可能性がある。 いずれの場合も「電源を入れて2秒間はペダルに力を加えない」ケースと同様で、上述の様に「ペダルに加わる力を判断材料にして、モーターのアシスト量が決められている」と言う仕組みが頭に入っていれば、やっては行けない事が自ずと分かる様になってくる。 スポーツタイプの発進方法 ■スポーツタイプ（スピード重視攻め攻めポジション仕様）の停車→発進の場合 【1】停車時に腰をサドルの前のトップチューブ側にずらす 【2】トップチューブを跨いで両足で地面に立ち停車 【3】ペダルの角度をあらかじめ漕ぎやすい角度にして電源ON 【4】片足をペダルに乗せる（ペダル角度は斜め前方） 【5】漕いだ直後に一瞬立ち漕ぎ状態を経由して両足をペダルに 【6】サドルに腰を下ろして本格的に加速に入る スポーツタイプの自転車の停車の場合は、サドルの前にあるトップチューブを跨ぐ様にする事が多い。 サドルの位置を決める際、ペダリング効率を最優先すると「ペダルを一番下まで下ろした時に、膝が軽く曲がる程度」の状態が良いので、スポーツタイプの自転車に乗る場合はママチャリタイプよりもサドルが高めになる傾向がある。 これだとサドルに跨ったまま停車すると「両足が軽い爪先立ち状態で地面に着く」状態になる。短時間の停車なら兎も角、信号待ち等の長時間停車では安定性に欠け、脹脛の筋肉が疲れ易い。 サドル位置を高めにした場合の長時間停車では、トップチューブを跨いで両足がしっかり地面に着く状態で立つ様にする。 停車から発進までの動作をスムーズに素早く行う様にする。慣れるまではサドルを両足がベッタリ着く低めの位置にしておき、上手く乗り降りできる様になってきたら、次第にペダリング効率重視の位置にサドルを上げて調整する。 坂道のコツ 坂道を重いギアで登る（SPEC無し） ■坂道を登るコツ 【普通の自転車】…坂道は軽いギアで登る 【電動アシスト】…坂は重いギアで登る（例外あり） 通常の自転車では坂道はギアを低い方（ペダルが軽くなる方）に下げる。 しかし、電動アシスト自転車の場合、状況によっては敢えてギアを高い方（重い方）にして、重いギアで登った方が楽に登れる事がある。 普通の自転車を操作する時の感覚からすると違和感がある使い方になるが、これは電動アシスト自転車の仕様上の特性から来ている。 通常の電動アシスト自転車では、モーターの回転数（アシストギアの回転数）で速度を検出している。 例えば、「この車種のギア比では、モーターの回転数が2回転/秒の時は時速15km/hのはず」等と言った感じで判断している。この方式では、ギアが何速に入っているか迄は感知していないのが問題となる。 ギアが何速に入っているかを検知できないので、制御側は『常に一番重たいギアに入っている』という前提でアシストを行っている。 この為、軽いギアで漕いだ場合、アシストが早く弱まってしまう事になる。 ■SPEC未搭載車のアシスト比イメージ（数字は例） 3速…時速10km/hからアシストが弱くなり、時速24km/hでゼロに 2速…時速8km/h辺りからアシストが弱くなり、時速18km/hでゼロに 1速…時速5km/h辺りからアシストが弱くなり、時速12km/hでゼロに この為、SPEC非搭載の車種では、普通の自転車と同じ感覚で、坂道だからと軽いギアにするよりも、重いギアの方が楽に漕げる場合がある。 坂を楽に漕ぐコツは、なるべく人力の負担分を減らし、電動に負担させる割合を増やす事。 その為、軽いギアで人力のペダル回転力に頼るよりも、重いギアでモーターに一杯仕事をさせる方が楽になる場合がある。 もちろんあまりに急すぎる坂道では、重いギアでもモーターの負荷を超えて登れない事があるので、日常目にする坂が比較的軽い坂ばかりの場合に限られる。 重いギアでは電動と言えど登れない様な激坂がある場合には、軽いギアで登る方が良い場合もある。あまりに急な坂道ではモーターの負担が大きすぎてエラーや故障を引き起こすので程々に。 坂道を重いギアで登る（SPEC有り） SPEC（シフト･ポジション･エレクトリック･コントロール）を搭載すると、シフトセンサーや車速センサーで、ギアが何速に入ったかをちゃんと把握しているので、低速ギアでもアシストが早く弱まったりはしないので、低速ギアでも常に最適なアシストが得られる。 その為、低速ギアで低い速度を保ってゆっくり漕げば、急斜面でも人力の負担を減らして楽に登る事ができる。 しかし、ある程度緩い坂ならば、SPEC搭載と言えども重いギアで漕ぐ回数を減らして、モーターの力に頼って強引に坂を登った方が楽な場合もある。 また別のケースとして、坂道がごく短い場合など、状況によっては下り坂の間に勢いを付けておき、重いギアでスピードを落とさずに一気に駆け抜けた方が良い場合もある。 状況によって最適な方法は代わるので、既成の自転車の概念に捉われずに、色々な走行パターンを試してみると、その自転車のアシストのクセ等も掴めて来る。 坂道でのギアチェンジ（SPEC有り） ■坂道を登るコツ2 【1】緩い上り坂なら、ギアチェンジはペダルに力を込めずに変速する 【2】急な上り坂だと、ペダルに力を込めずに変速するのは難しい 【3】ペダルに力を込めたまま変速すると、シフトダウンが失敗し易い よって、急な上り坂に入る前にはギアを1速に下げておく ママチャリタイプの殆どは内装3段変速が採用されているが、内装変速でスムーズに変速したいなら、ペダルを漕ぐのを一時中断して惰性走行状態にして変速となる。 また、ペダルを回しながらでも“一応”変速は可能。ただしペダルに強い力がかかっている時には、上手く変速できない事が多い。強く漕ぎながら変速するとハブ内部のギアから「バキッ」と大きな音がして部品の負担も大きい。 そこで、ペダルを回しながら変速する時は、ペダルに力を込めずに、軽くクルクル回してるだけの状態にしてから変速する必要がある。 ※詳細は内装変速の特徴も参照。 しかし、漕ぐのを一旦止めてもモーターの回転停止までには僅かなタイムラグがある。 これは、もし漕ぐのを止めた時にすぐにアシストが停止してしまうと、急にトルクがガクッと変わって危ないのが理由。漕ぐのを止めた時にも、モーターは少し時間をかけて緩やかに停止する。 よって、かなり急な登り坂では、漕ぐのを一旦中断してギアチェンジしたのに上手く行かないという事が起こる。 特に、ギアを「3速→2速→1速」と下げるシフトダウンが失敗し易い。ギアを「1速→2速→3速」と上げるシフトアップは比較的スムーズに行く。 また、急な坂で漕ぐのを一旦中断してギアチェンジしようとしても、坂の勢いに負けて押し戻されて大減速してしまい、再び漕ぎ出そうとした時には、失速していてフラついて危ない、という状態になり易い。 そこで、とても急な上り坂が目の前に見えたら、あらかじめギアを1速や2速等の低いギアにしておくと良い。 急坂の途中でギアチェンジしたくなった場合、シフトアップは上手く行くが、シフトダウンは失敗し易い。 後述の「速度が遅い方がアシスト比率は高くなる」仕様と合わせて考えると、坂の手前で1速にして突入し、ギアが軽すぎた場合にのみ、シフトアップを考える様にすると楽に漕げる事が多い。 なお、SPEC3の無い車種の場合、低速ギアではアシスト比率が減少する速度域が早くやってくる。「3速の時には時速15km/hまでアシストしてくれたのに、1速だと時速7km/hでアシストを止めてしまう」等の状態となる。 SPECが無いと、坂の勾配次第で「適切なギアチェンジ」の内容が変わり易く、より判断が難しくなる。 坂道を低速で登る ■坂道を登るコツ3 【普通の自転車】…スピード出して勢いを付けて登る 【電動アシスト】…スピードをわざと低目に保って登る（例外あり） 電動アシスト自転車は法律の規制により低速になる程、アシスト比率が高い。 新基準ならば時速10km/hまでがアシスト比率最大の1：2の範囲で、そこから速度が上がる程に人力の負担は増えていき、時速24km/hで電動のアシスト比率は０になる。 その為、スピードを上げない方が人力の負担が減るという現象が起きている。普通の自転車と同じく「スピードを上げて勢いを付けて登ろう」とすると人力の負担が増える。 電動の場合は、時速10km/hを越えない様に速度を抑えて漕ぐのがコツとなる。もちろん、軽い坂なら勢いを付けてスピードに乗って一気に越えた方が楽な場合もある。状況で使い分けを。 ■人力と電動アシストの補助比率の割合の目安 時速 新基準人力分 新基準電動分 旧基準人力分 旧基準電動分 10km/m 33 67 50 50 11km/m 35 65 50 50 12km/m 37 63 50 50 13km/m 39 61 50 50 14km/m 41 59 50 50 15km/m 44 56 50 50 16km/m 47 53 53 47 17km/m 50 50 56 44 18km/m 54 46 60 40 19km/m 58 42 64 36 20km/m 64 36 69 31 21km/m 70 30 75 25 22km/m 78 22 82 18 23km/m 87 13 90 10 24km/m 100 0 100 0
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スポーツタイプの長所/短所スポーツタイプの長所 スポーツタイプの短所 お尻の痛み対策座り方の改善「お股」が痛い場合 「腰」が痛い場合 サドル角度の改善 サドル変更 前サスペンションの有無ダンパーが無い点に注意 抜重による衝撃吸収小さな段差の場合 大きな段差の場合 前サスの長所 前サスの短所 スポーツタイプの長所/短所 ママチャリ以外の自転車を買うのは初めて、という人に比較的人気が高いのがスポーツタイプの自転車であるが、「電動以外も含め、スポーツタイプの自転車自体、今まで乗った事が無い」という人には戸惑う要素もある。購入前によく検討して、自分の環境に適した車種を選ぼう。 スポーツタイプの長所 電動に頼らない素の自転車部分の素性としては、スポーティな乗車ポジション、多段変速を活用した走行が可能、ホイール性能の高さ、等で走行性能重視の特性を持つ。実用性一辺倒の乗り味のママチャリタイプに比べれば、自転車の趣味性である「自分で漕ぐ楽しさ」をある程度は感じながら走行できる。 非電動のクロスバイクやロードバイクに乗った際に初心者が音を上げるポイントになりやすいのが「思ったより漕ぎ出しが重くて疲れる」「平地は良いが、坂道と向かい風が来ると地獄」と言った点。電動アシストはそういった漕ぎ出し･坂道･向かい風での人間の負担を減らし、「常に時速20km/h台を維持して走る」という特性に関しては優れている。 以上の二点から、「スポーツ自転車の趣味性である『漕ぐ楽しさ』をある程度は味わいつつ、電動アシスト自転車の実用性である『発進や坂道での疲労の軽減』も享受できる」と言う、趣味性と実用性の両立がし易い。 長距離巡航に適したライディングポジションが取れる。スポーツ自転車の前傾姿勢は、体重が腰に集中せず腕と脚に分散でき、より広範囲の筋肉を効果的に使って走れるので、乗り方のコツを掴んだ熟練ライダーにとっては長距離走行で疲れ難い。つまり初心者ほど「前傾姿勢が苦手」と言う感想を持ち易く、上達するほど「前傾姿勢の方が長距離は楽」と、まるで正反対の意見に変わっていく。乗り手が上達する程にメリットが増えるポジション。 多段変速（内装8段や外装7～8段等）を搭載しているので、ママチャリタイプの内装3段よりも幅広いギア比を使え、モーターの力に頼らずにある程度自分の脚力で漕いで斜面に対応できる。またペダルを1回漕いだ時に進む距離（＝GD値）がママチャリ型よりも大きい場合が殆どであり、高速巡航性能が高いと言える（車種にもよる）。 カスタムセットアップを楽しむ等、趣味性の高い乗り物としての楽しみがある。各パーツがMTBやクロスバイク用の規格なので、ママチャリタイプと比べると遥かに交換パーツの選択肢が多い。本格的な性能を持つホイールから、外見重視のド派手なカラーホイールなど、タイヤ・ハンドル・サドル等を自分好みのパーツに交換する事で「自分だけの1台」を作るのに適している。隅々まで手を加え、愛着を持って接する事のできる趣味の乗り物としての側面も強い。 スポーツタイプの短所 荷物積載性の面で不便を感じる事がある。まず標準装備では前カゴやリアキャリアが付いて居ない事が殆ど。もちろん後から汎用のMTB用キャリアや純正オプション品を増設できるのだが、MTBやクロスバイクのフロントフォークの構造上、前カゴには2kg～7kg位迄の耐荷重制限が生じる。リアキャリアも取り付け不可能なパーツがあったりするので注意が必要。買い物して食材や本を大量に積む等の用途には不向き。 「スポーツ」という言葉で誤解されやすいが、「スポーツ型＝アシスト力が強い」という訳では無い点に注意。「スポーツ型＝運動の爽快感がある」と言う解釈に近く、アシスト力の差で言えば、スポーツタイプのアシストは弱い部類に入り、ママチャリタイプの上位モデル（大容量電池搭載）が一番アシスト力が強い傾向にある。 スポーツタイプのアシスト力がそれ程高くない理由として考えられるのは、1つはスポーツ自転車としてあくまで自分で漕ぐ事の楽しさを味わうのがメインでアシストは最小限、そして普通のクロスバイクでは厳しく感じる坂道等に差し掛かった時だけ、アシストにサポートしてもらうと言う、「人力が主、電動が従」のスタンスを持つ点が挙げられる。 もう1つの理由として、高アシスト比率を実現するには、高耐久タイプのチェーンと高耐久ハブが必要な点も挙げられる。外装変速は多段化するとチェーン幅に限界が生じ、内装も多段化するとギア歯数の増加とハブ容積の制限から耐久性に限界が生じる。スポーツタイプで1：2近い高トルクを設定するのは難しい、と言う事情もあると思われる。 前傾姿勢のポジションは、普段からスポーツ自転車に乗り慣れてないライダーに取っては辛いポジションとなる場合がある。前傾ポジションは慣れてしまえば長距離走行では疲労が少ない合理的な姿勢なのだが、慣れるまでは逆に股間や手首など体の一部が痛くなる場合がある。慣れる迄は前傾ポジション独特の体重配分のコツが掴めず苦労する可能性があり、慣れる前に挫折して乗らなくなる「三日坊主」状態になる人も居る。 ハンドルやサドルは位置調整可能だが、自分の体格に合ったポジション調整やそれに伴うワイヤー類の微調整など、各パーツの機能や正しい使い方を理解するのに少々の知識を必要とする。 特にハンドルの高さに関しては注意が必要。クイルステムでは無くアヘッドステムの場合が多いので、ママチャリに比べてハンドルの上下の高さの調節幅が狭い傾向にある。 車種によってGD値の差が大きい。中には内装3段ママチャリと殆ど変わらないGD値のモデルもある。購入前に良く確認しておき、自分の使用環境に適した車種を選ぶ必要がある。 お尻の痛み対策 電動/非電動に関わらず、初めてスポーツタイプの自転車に乗った人から良く声が上がるのが、「サドルに長時間座ったらお尻が痛くなる」という症状。 理由と対策が分かれば対処可能なのだが、知らずに我慢して乗り続けると「スポーツ車はお尻が痛くなる」と誤解されて敬遠される理由にもなり易い。原因と対策を把握して対処したい所。 大まかな対策としては「座る角度の変更」「サドルの角度変更」「柔かいサドルやサス付きに変更」等の方法がある。 ●乗車ポジション図 → 【図解】 座り方の改善 「お股」が痛い場合 もし、「お尻」というよりもいわゆる「お股（股間・急所）」そのものが痛い場合なら、これは座る時の角度が正しくない（骨盤が寝すぎている）ので座り方を変える事で改善可能である。 一番多いのは、本来は坐骨（お尻の後ろ側にある硬い骨）の辺りがサドルに接して体重を支えるべき所を、お尻の後ろ側ではなく前側の「股間をサドルにこすりつける様な感じ」の乗り方の人（前述の【図解】を参照）。サドルが股間に食い込んで痛みを感じる事になる。 スポーツ車が初めての人は「良い姿勢＝背は真っ直ぐピンと伸ばす」と思い込んで背を反らしてしまう事が多い。これだとお腹が下に出っ張った状態のままで前傾してしまう事になる。すると股間（急所）に体重がかかり尿道等を圧迫して座る際に苦痛を感じてしまう。 この様な人は骨盤を寝かせすぎる傾向にあるので、骨盤を垂直に起こす方向で座り方を変える。前傾姿勢を取る際の表現は幾つかあり、「ボディブローを喰らった時の前のめりの姿勢」「アマレスのタックルに行く構えの猫背ポーズ」等、各自で表現は異なる。お腹の部分は垂直にして骨盤を立て、丹田（おヘソの下）辺りのお腹を少し膨らませて力を込める感じにして、丹田より上半身の部分だけを前方へ曲げて、ウルトラマンの飛行姿勢みたいに前に水平に伸ばす姿勢を取る。 すると骨盤の角度は前に寝そべらずに垂直に起きる様になる（オヘソが下を向かず前方正面を向く感じ）。股間ではなくお尻の穴に近い後ろ側（坐骨の辺り）がサドルに触れて体重を支えるので、股間（急所）が直接サドルに当たって痛む事は無くなる。 「腰」が痛い場合 もし長時間乗ると腰が痛くなると言う場合なら、個別のケースによる差が大きい（特に腰痛持ち等の持病がある場合）ので理由を限定するのは難しいが、やはり骨盤の角度が前か後ろに寝すぎている場合には影響が大きい。 骨盤の傾斜角度は個人差があり、自然に跨った状態で骨盤が前傾し過ぎている人は骨盤を立てるイメージで、骨盤が後傾気味な人は前に寝かせるイメージで調整する事になる。どちらもやり過ぎるとかえって腰の負担が増す（【図解】参照）ので、前後どちらにも偏り過ぎない適正な角度に調整する事が必要になる。 また電動アシスト自転車はフレームサイズが1種類しか無いので、車体サイズが体格と合ってないとポジションに無理が出易い。165cm～170cm辺りを基本設計とした場合、150cm台など体格が小さいと骨盤が前に寝そべる姿勢になり易く、180cm超など体格が大きいと骨盤が後傾した窮屈な姿勢になり易い。多少ならサドルやステム（ハンドル）の変更で対応できるが調整幅にも限界がある。 ママチャリタイプの様にアップライトな姿勢だと、腰を曲げずに済むが上半身の体重や衝撃が全部腰に集中し易い点に注意が必要となる。スポーツタイプの様に前傾姿勢だと、体重を分散できるが不適切な乗車姿勢ではかえって腰の負担を蓄積させる危険がある。 いずれにせよ、負担の少ない乗り方なら不自然に痛くなる事は無いので、不審な痛みを感じたら、無理せず姿勢を見直すなり治療のプロに相談するなりする方が良い。ただ整骨･整体等の治療担当者が必ずしも自転車競技等の経験や知識が豊富にある訳では無いので、痛みの原因が分かっても、自転車の乗車姿勢として理想的な乗り方を指導できるとは限らない点には注意。 サドル角度の改善 また、サドルの取り付け角度が前上がりの場合にも痛みを感じる。サドルは横から見てほぼ水平が基本だが、購入直後の状態では稀にサドルの前方が上を向いて、サドル後方が下を向く前上がりの状態になっている事がある。この状態では前傾姿勢を取ると股間（急所）が圧迫され、長時間座ると痛みを感じてしまう。サドルの角度は六角レンチ等で変えられるので、水平に近い角度に調整しておく。 もし水平でもまだ痛いという場合には、僅かに前方を下げて後方を上げる様な前下がりの角度にすると、股間への圧迫度が減って痛みが改善される場合がある。やりすぎるとお尻が滑り台の様にサドルからずり落ちたり、上半身に体重が寄って今度は掌が痛くなったりするので程々に。 乗車姿勢の改善には慣れるまで時間がかかる。それまでの一時的な措置としてはサドル前下がりは有効。慣れてきたら次第に水平に戻していき、それでも痛みを感じなくなってくれば適時自分に合った角度に調整すると良い。 サドル変更 これでも痛みが改善されない場合は、ゲル入りのコンフォートサドルやサスペンション付きシートポストに交換するという手もある。コンフォートサドルとシートポストサスペンションを併用すると痛みはかなり軽減される。また正しい乗車姿勢ができる人の場合も、連日長距離走行する様な場合には圧迫感を減らしてくれるので、これらの装備は効果的となる。 デメリットとしては、サドルのクッションやサスペンションが振動を吸収するので、ペダルを漕ぐ力も若干吸収されて僅かなエネルギーロスになる事。漕ぐ力をモーターで補える電動アシスト自転車の場合は比較的ロスを体感し難い。 サドルの形状がライダーの骨盤の大きさに適していない場合もある。特に性別による骨盤形状や股間の状態の違いはサドル選びに大きく影響するので、「男性用サドル」「女性用サドル」といった専用サドルも存在する。 男性専用サドルの場合は、骨盤が狭く股間陰部の血管･神経が広範囲な男性の身体に合わせて、サドルの幅は狭くなり、サドル中央にある穴あきor凹みの部分は大きくなっている。サドルの穴や凹みは長時間の尿道圧迫による健康への悪影響を防ぐ役割を果たしている。 女性専用サドルの場合は、骨盤が広い女性の身体に合わせてサドル幅は広くなり、サドル中央の穴あきor凹み部分は小さく狭い範囲になっている。もし女性が男性用の幅の狭いサドルを使った場合、坐骨（お尻の底部にある硬い骨）でサドルに座る事が出来ず、股間に直接体重がかかって痛くなる事がある（乗車ポジションや個人差にもよる）。 座るだけで瞬時に骨盤の幅を測定できるサドルサイザーを置いている店もある。自分に合ったサドルを選ぶ際の参考にできる。 またポジションによっても最適なサドルは異なる。ママチャリの様に上半身が直立状態で乗るなら、お尻の部分のクッションを厚くして体重の負担を減らすサドルが向いている。逆にスポーツ車の様に前傾姿勢を取るなら、体重を腕と分散できるのでペダリングの邪魔をしない細いサドルが向いている。 前サスペンションの有無 電動/非電動に関わらず、初めてスポーツタイプの自転車に乗った人が注目するのが「フロントサスペンション付き」のクロスバイクやMTB。 しかし、電動アシスト自転車に付いているフロントフォークサスペンションにはダンパー（減衰装置）が付いてなくて、コイルスプリングのみの構造である事に注意が必要。 ●本来のサスペンション（ダンパー付きサス）の機能 → 【メリットや機能】 上記のリンク先の様なサスとは違い 電動アシスト自転車に付いているのは 減衰機能の無い「単なるバネ」であり 厳密には「サスペンション」では無い これらの事情を踏まえ、フロントフォークにバネが付いた時のメリット・デメリットを把握しておく必要がある。 ダンパーが無い点に注意 スプリング（ショックを和らげるバネ） ダンパー（伸び縮みをすぐ沈める減衰装置） サスペンションには大きく分けて上記「スプリング」と「ダンパー」の2つの機能が欠かせない。しかし、ハリヤやリアストやブレイスなど電動アシスト自転車に付いている前サスはコスト重視の安物なので、ダンパー（減衰装置）が無いのが問題となる。 この安いグレードのサスは、フロントフォークの右側にコイルバネが1つ入っているだけで、左側は空洞と言う、非常に簡素な構造になっている。つまり、便宜上ここでは「サスペンション」と呼んでいるが、正確には電動アシスト自転車に付いているのは「サス」ではなく「バネ（コイルスプリング）」とも言える。 サスペンションの働きには主に「衝撃吸収性向上」「路面追従性向上」の2つがあるが、これらはダンパーがあって初めて有効な働きをする。路面の凸凹を乗り越えた場合、まずスプリングが段差で沈み込んで衝撃を和らげる。その後バネは反動でしばらく上下に伸び縮みを繰り返そうとするが、ダンパーはオイル等によって、その伸び縮みを素早く鎮める働き（減衰能力）がある。スプリングが沈んでその後にダンパーが伸び縮みをすぐ止めさせる事で、凸凹を乗り越えたのにハンドルは全然上下動しないと言う状態になれる。 しかしダンパーが無いと、スプリングが衝撃を和らげるまでは良いのだが、その後にスプリングの反動でハンドルはボヨンボヨンと上下に跳ね続けるので、乗り心地がフワフワした感じになってしまう。これでは「タイヤが路面を常になぞり続ける事でロス無く走れる」というサス本来の機能（路面追従性）を果たせない。 更に荒れた道の場合は絶えず微細な路面の振動が入るので、バネの反動による上下動が収まる前に次の段差で振動が…を延々繰り返す来る事になってしまい、サスは上下動しっぱなしで真っ直ぐ走る際の駆動ロスになる事すらある。 ダンパーが付くと「コストが跳ね上がる」「車体の重量が増す」「定期的なメンテがより複雑になる」等のデメリットもある。また電動アシスト自転車は本格オフロード走行厳禁で舗装路の段差程度しか走らない設計なので、本格的なサスペンションは必要なく、簡易なバネのみで十分と言う面もある。逆に言えば、バネ程度ならそもそも必要無いという見方もできる 抜重による衝撃吸収 小さな段差の場合 カーブした道路にある滑り止め舗装の凸凹の様に、数cmにも満たない小さな凹凸が連続して十数m続いている場合などには、「抜重」と呼ばれるテクニックを使う。 ●小さな凸凹への抜重 → 【図解】 タイミング 主な操作 効果 【1】段差の手前 ペダルを漕ぐのを止める。 姿勢の安定。体重がペダルに集まる。 【2】前輪が段差に接触する寸前 小さな段差なら、グリップを握る力を緩める。大きな段差なら、軽くハンドルを持ち上げて前輪を浮かす。 前輪の荷重が抜ける。前輪段差衝突のショックを軽減。 【3】後輪が段差に接触する寸前 小さな段差なら、サドルからお尻を浮かし膝の力を抜く。大きな段差なら、ハンドルに体重を掛ける。 後輪の荷重が抜ける。後輪段差衝突のショックを軽減。 上記【図解】の様に、前輪が凸凹を乗り越える瞬間には、前輪に掛かっている体重を後輪側に移動する事で、前輪が凸凹に衝突する時のショックを軽減する事ができる。凸凹がある程度小さければ、前輪を持ち上げる必要は無く、軽く掌と肘の力を緩めるだけで十分。 そして後輪が凸凹を乗り越える瞬間には、前輪側に体重を移動させる事で後輪が凸凹を乗り越える際のショックを無くす事ができる。やはり凸凹が小さい場合には、ハンドルに体重を掛ける必要は無く、軽く膝の力を緩めるだけで十分。 人間の肘と膝は、どんな高度な電子制御でも真似できない優秀なサスペンションでもある。自動車やオートバイの機械式サスペンションと違い、目と脳と言う優秀なセンサーと制御コントローラーが付いているので、路面に合わせてサスペンションの強さを微調整できるのが最大の利点。 例えば小さな凸凹がたくさん続く場所では、掌と膝の力を抜いて、柔かいサスの様な働きをさせて細かい振動が頭や胴体に伝わらない様にできる。逆に大きな段差の着地では、強い衝撃に耐える為に膝を強く踏ん張って、硬いサスの様な働きに変化させられる。走行中は硬さを変更できない機械式サスペンションにはできない高度な制御と言える。 オフロード走行の様に恒常的に大きな段差が入る場合には事情が異なってくる。サス無しでハードなオフロード走行をすると10分で手が痺れる事もあり、肘と膝だけでは許容範囲を超えてしまうのでMTBにとってサスペンションの恩恵は絶大である。 しかし、舗装路を走る事が殆どの電動アシスト自転車なら、歩道の段差程度なので手足による人力サスペンションだけで十分とも言える。上記【図解】の様に、両腕がフロントサスペンションの如く前輪を支持し、両足がリアサスペンションの如く後輪を支持するイメージで、掌や肘と膝を柔かく使えば、乗員と車体へのダメージを抑えて快適に走行できる。 大きな段差の場合 自転車で車道と歩道の間等、10cmを越える様な大きな段差を乗り越える際には、よりダイナミックなモーションで「抜重」を行う必要がある。 前輪が大きな段差に触れる直前には、ハンドルを少し持ち上げてウィリーさせる感じで衝撃を回避する。実際に持ち上げなくても、持ち上げる動作で前輪から体重が抜ければ段差乗り越え時の衝撃の大半は逸らす事ができる。 後輪が大きな段差に触れる直前には、前輪が段差を乗り越えて元の高さに戻る反動を利用して、そのままハンドルに体重を掛け、後輪に掛かっている体重を抜く。車体が前方に回転する形の力が働き、後輪が浮き上がる形になる。実際に後輪が浮かなくても、後輪から体重が抜ければ段差乗り越え時の衝撃の大半は逸らす事ができる。 日常生活では10cm程度の段差を乗り越えられる様になっておけば十分で、熟練すれば段差のショックを、殆ど無しに近い状態にして乗り越える事ができる。抜重動作は別に人に教わらなくても、幼少時より山野の不整地を自転車で駆け回っている間に、自然習得的に覚えている人も多い。だが都心部等の住む環境によっては、自転車の使用頻度や使われ方は大きく変わるので、技術の習得には個人差も大きい。 なお、実生活では全く必要ない話になるが、抜重の動作を極端に推し進めると、この【段差乗り越え】の様に30cm近い大きな段差もスムーズに乗り越える事に繋がっていく。電動アシスト自転車は後輪が重い（前輪モーターなら前輪が重い）ので、大きな動作でハードな路面を乗り越えるトライアル走行のテクニックには参考になる部分もある。 前サスの長所 ●GIANT CROSS3400のサスフォークの動き → 【動画】 ※ブレイス・リアストについている物と同じサス（NEX 4100系）による走行動画（ハリヤもほぼ同等品）。 抜重ができない超初心者の人 通勤で疲労困憊状態で乗る人 高齢で身体能力が落ちている人 電動アシスト自転車は老若男女様々なタイプの人が乗っている。抜重と言う単語は知らなくても、段差を目の前にすれば自然と抜重動作を行っている人が殆どだが、中には10cm近い段差に対して全く減速も操作も行わず、戦車の様にそのまま段差に突っ込んで、ドゴーンと派手な音を立ててパンクさせる様な操作に著しく無頓着な人も居る。 こうした人は大抵タイヤの空気圧管理も杜撰な事が多く、空気の抜けたタイヤで全く減速も抜重もせずに全ての段差に突っ込むので、段差の度にリム打ちパンクの危険性があり、ホイールやフロントフォークなどの車体寿命も著しく縮める事になる。段差衝突の衝撃を軽減してくれるフロントサスの役割が他の人よりも大きくなる。 前述の様な極端な人だけでなく、普段はちゃんと適正な操作ができる人でも、通勤の帰り道等では体力的･精神的に著しく疲労していて操作が散漫になる事もある。もちろん極度に集中力が落ちているならば自転車の走行自体が危険であるが、多少疲れている程度でも、目の前に段差があるけど面倒だからとラフに突っ込む様な走行になり易い傾向がある。こうした場合に段差乗り越えの煩わしさを軽減してくれる前サスが有効な事がある。 加齢で反応速度が鈍くなっている場合にも役立つ。車道走行中に危険を感じてパッと段差を乗り越えて歩道に一時退避するなど、機敏な動作は高齢になると難しくなる。一瞬の判断が遅れて（頭に身体が付いていかず）抜重にも失敗して段差に乗り上げる様な場合に、前サスがあれば失敗時の衝撃を最小限に抑えてくれる安全マージンとなる。 ある程度体重がある人 また体重が重く、俊敏な抜重動作が難しい体格の場合には、見逃した段差を咄嗟に跳び越える際等で、抜重動作が間に合わずに段差に突っ込んでしまった場合の衝撃を和らげてくれる。ただし、極端に体重が重いと、段差衝突時にサスペンションの許容限界を超える衝撃を与えてサスが壊れる場合もあるので注意が必要。 若干大柄で体重が重い人だと、抜重しても段差に衝突した際の衝撃はどうしても大きくなる。お腹が大きな体型で前屈みの姿勢が取り難い人だと、上手く抜重ができない場合もある。こうした車体へのダメージの蓄積は体重が軽い人よりも大きくなるので、衝撃を吸収してくれる前サスは車体寿命を伸ばすのに有効となる。 減衰特性の高い高級サスペンションに交換した人 電動アシスト自転車の前サスのデメリットの多くは、コスト優先の安いグレードの前サスを使っている事にあるので、後から高級グレードの高性能サスペンションに交換すれば、デメリットが減ってメリットをより多く享受できる事になる。また、電動アシスト自転車でもエネループバイクSPKの様な高級モデルの場合には、量販グレードよりも高性能なサスペンションが標準装備されている。 ただし、標準装備以外の部品に交換した場合、保証期間内であってもメーカー保証などを受けられず、万一自分の取り付け不良ミスによる事故があっても自己責任となってしまうので注意。 ストローク長の違うサスペンションフォークに交換してしまうとジオメトリーが狂ってしまい、サスペンションが本来の性能を発揮できない場合もある。標準装備のフォークと違うストロークのサスペンションは避けた方が良い。 前サスの短所 抜重の代行をしてくれるメリットと引き換えに、 駆動ロスや長距離走行での疲労に繋がるデメリットが発生 最も大きい理由となるが、付いているのは前サスと言うより単なるコイルバネ付きフロントフォークであり、抜重ができない初心者向けの衝撃吸収機能程度しかない。サスペンションが本来行ってくれる筈の減衰特性が無いので、段差を乗り越えた後もしばらく上下動の減衰が遅く、路面によってはずっとバネが反動でリバウンドし続けてフワフワした感じの乗り心地になる。 更にペダリングのパワーを吸い取ってしまう働きをする。特に上り坂では踏み込む力を相殺する様にサスが浮いたり、反動の上下動が乗員を揺さぶるので、ケイデンスを高回転に保って漕ぐとペダリングが阻害される。この為、長距離パワー走行or登り坂走行をすると、疲労を感じる原因となる。 この為、衝撃吸収を全て抜重動作で行えば前サスは無い方が快適且つ高速で走れる事になり、そもそも車重が100kgに満たない自転車の衝撃吸収は乗り手の抜重程度で十分可能である。 全体的な傾向として、前サス未体験の人ほど前サス車に乗りたがる傾向が強い。主な理由は「前サスの自転車に乗った事が無いから」「乗り心地が良さそうだから」と言った未知への興味である。しかし多くの場合、1年程乗り込むと「前サスがあるとグニャグニャするし重りになってるから、もう前サスは外したい」と言う声に変わっていく事が多い。比較的ライト層をターゲットにした、安い価格帯のクロスバイクに前サスを標準装備した物が多いのは、こうしたニーズに応えた結果とも言える。 感覚的には前サスが付いている方が衝撃吸収してくれて乗り心地が良さそうに思えるが、実際にはハリヤやブレイスリアスト等の前サス車も、サスの無い軽量なカーボンフォーク等に交換した方が、快適且つ軽快な乗り心地で好感触な事の方が多い。 サスの設計範囲を超えた体重の人には効果が薄い オートバイのサスペンションだと「乗員体重よりも車体重量の方が遥かに重い」のを想定された設計なので、元々サスペンションが凄く硬く、かなり重い重量にも耐えられる様になっている。そして乗員体重が10kg20kg増えてもサスの沈む量には影響が少ない。しかし、自転車の場合は「車体重量よりも乗員体重の方が遥かに重い」事が前提の設計なので、サスの効果は乗り手の体重に大きく左右される事になる。 例えばメーカー側が仮に体重65kgを想定したサスの場合、極端に体重が軽いとサスがあまり沈んでくれないので効きが不十分な場合がある。逆に極端に体重が重いとサスが沈み過ぎて限界突破してしまう事がある。段差の度にサスが一番下まで沈み切ってゴツーンとサスの底に当たる音がする場合には、部品が傷む事になる。 高価格帯のサスならば「バネの硬さ、ストローク長、減衰特性」等を調整できる。つまり、高価なサスペンションほど調整の幅が広いので、多少の体格差を吸収してくれる様になる。しかし電動アシスト自転車に標準装備されている前サスはコスト優先の安物なので、そういった調整の幅は殆ど無い（＝調整ネジを回してもちょっとしか変動しない）ので限界が来るのが早い。 よって「調整ネジを目一杯回しても、底まで沈んでしまうor全然沈み込んでくれない」様な場合には、前サスは上手く機能してくれずデッドウェイトになってしまう。 サスは消耗品であり、長期的には交換が必要 サスペンションは消耗品であり、永久に使える訳ではない。長く乗っていると金属疲労や錆やゴムの劣化等で機能が落ちて行き、最終的には交換が必要になる。もしノーメンテでずっと使い続けた場合、バネが錆びて折れたり、フォーク外側に亀裂が入ったりして、最悪フロントフォークが破断する恐れがある。 電動アシスト自転車に付いている前サスはコイルバネが中に入っているだけの単純構造なので、オイルダンパー搭載の高級サスの様なこまめなメンテナンスは必要ない。しかし、長期的には内部のコイルバネの金属疲労や錆、チューブに使われているゴムパッキンの劣化等で、オーバーホールや交換が必要になる。 定期メンテや雨天時走行後の清掃では、水抜き穴が塞がれて内部に水が溜まって錆びて居ないかの確認が重要となる。また、チューブとサスペンションアウターの境界部分をシリコングリスでグリスアップしておくとゴムパッキンの劣化や内部への水の浸入などを防いで多少は寿命を伸ばせる。
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/42.html
折り畳みタイプ■スペック・価格早見表 ■良くある間違い ◆オフタイム《5.0Ah》（パナソニック） ◆エネループバイクSPJ《3.1Ah》（サンヨー） ◆ハマーアシストAL-ASSIST203《3.8Ah》（Gic） ◆YS-11ハイブリッド《2.5Ah》（バイク技術研究所） ◆YS-33ハイブリッド《2.5Ah》（バイク技術研究所） 折り畳みタイプ ■スペック・価格早見表 メーカー 車種名 定価 実売（最安値） 電池容量 電池種類 変速方式 航続距離（メーカー公称値） ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ オフタイム 12万6000円 約10万6千円～ 5.0Ah ﾘﾁｳﾑ 外装7段 強23km、標準26km、ｴｺ37km サンヨー ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSPJ オープン価格 約8万円～ 3.1Ah ﾆｯｹﾙ 内装3段 強12km、標準14km、ｴｺ18km Gic（ｼﾞｯｸ） ﾊﾏｰｱｼｽﾄAL-assist203 12万8000円 約10万5千円～ 3.8Ah ﾘﾁｳﾑ 内装3段 強11km、標準12km、ｴｺ14km ﾊﾞｲｸ技研 YS-11ハイブリッド 11万9700円 約11万6千円～ 2.5Ah ﾘﾁｳﾑ 変速なし ﾀｰﾎﾞ13km、ﾉｰﾏﾙ22km、ｴｺ35km ﾊﾞｲｸ技研 YS-33ハイブリッド 14万4900円 約14万5千円～ 2.5Ah ﾘﾁｳﾑ 変速なし ﾀｰﾎﾞ13km、ﾉｰﾏﾙ22km、ｴｺ35km ※実売価格は通販最安値価格より。 ■良くある間違い ×：小さいから軽そう ○：折り畳み機構は重い 折り畳み自転車と言えば「小さく折り畳んで持ち歩ける」というイメージだが、 電動折り畳みの場合は、重すぎて担いで持ち歩く事は殆ど不可能。 フレームが真ん中から折れる折り畳み機構なので、走行中に壊れないだけの安全強度を保つ必要があり、 その補強の分だけ同サイズの小径車よりも少し重くなる。更に電動ユニットで重量5～6kg増加。 つまり、電動アシスト折り畳みは担いで持ち歩く為の折り畳みでは無い。 「車に積める」 「狭いスペースでも保管できる」 のが電動アシスト車の場合の折り畳みの目的となる。 ×：折り畳んで輪行したい ○：担いで輪行は殆ど無理 折り畳み自転車と言えば「飛行機や電車に積んでの輪行」もイメージされるが、 電動ユニットの重さの為に、担いで持ち歩けないので輪行できない。 （YS-11ハイブリッドの様な特殊な例を除く） 総重量が15kgを越えた辺りから、重すぎて輪行して持ち歩くには適さない様になる。 折り畳みを選ぶ目的は？ 本来は持ち運べるのがメリットの所を、電動ユニットの重さでそのメリットが無くなっているので、 あくまで「車載」「省スペース」といったメリットが目的で購入となる。 本当に折り畳み機構が必要か、よく吟味して車種選定を。 ※詳細は「折り畳みタイプの長所･短所」の項目を参照。 ◆オフタイム《5.0Ah》（パナソニック） http //cycle.panasonic.jp/products/electric/ENW3/index.html ■2011年モデルスペック 型 番 BE-ENW073 価 格 12万6000円（実売約10万6千円～） 電池容量 5.0Ah（26.0V）リチウム電池 航続距離 強23km、標準26km、ｴｺ37km 重 量 19.1kg GD値 3速時GD値：4.8m、60rpm時：17.2km/h24km/h到達時：ペダル毎分83.7回転 スプロケ 41×13～28T×外装7段（シマノMF-HG37） サイズ 全長151cm、全幅57cm折り畳み時：長86×高65×幅38cm サドル高 74～89.5cm 適応身長 140cm～ ■主要装備 特殊 バックライト搭載スイッチ 電装 LEDスポーツバッテリーライト（本体バッテリー給電）、リア反射板 車体 折り畳み機構（フレーム中央分割）付きアルミフレーム、フラットバーハンドル 車輪 前輪：HE規格18×1.75インチ（幅44mm）セミスリックタイヤ（ChengSing製）後輪：HE規格20×1.75インチ（幅44mm）セミスリックタイヤ（ChengSing製）アルミ製リム（黒塗装＆サイド切削加工）、鉄スポーク 制動 前輪：Wピボットキャリパーブレーキ、後輪ローラーブレーキ（シマノ：InterM） 積載 片足スタンド、１キー2ロックワイヤー錠 装備 グローブサスペンションサドル（VERO） ■特徴 ▼特徴 折り畳み電動アシスト自転車の代表的車種。 「オフタイム」の先祖の「WiLLエレクトリックバイク」から数えれば長いモデル暦を持つ。 前輪は畳んだ時のサイズ縮小の為に18インチを採用、 後輪は走行性能確保の為に20インチと、前後異径タイヤなのが特徴。 エネループバイクSPJと比べると、5.0Ahリチウムで航続距離が長いのが利点。 ▼電池容量＆航続距離 オフタイムは現行モデルで最も長距離移動できる折り畳み車となる。 長距離走行に不利で短距離移動がメインの折り畳み車としては、十分な航続距離と言える。 その代わり、5Ahより大きい容量のバッテリーは搭載不可能。 バッテリーの真上を通るフレームのスペースに余裕が無く、縦長の8Ahや12Ahが入らない。 これはパナソニック製の小径車モデルに共通の問題。 ▼車重 非電動の折り畳み自転車「ライトウィング」をベースに電動化。 初代WiLLの頃には僅か16.9kgだった車重も、電池容量拡大と引き換えに年々増加し、 2011年モデルではついに19.1kgにまで増えてしまった。 さすがにここまで重いと電車やバスでの輪行には適さない。 若い男性でも担いだまま階段昇降や都市部の広い駅構内を歩き回るのは厳しい。 輪行できるのは車載か、徒歩で担ぐ距離が殆ど無い場合に限られる。 ▼折り畳み機能 折り畳み方式は主にフレーム中央とハンドル付け根の2箇所が180度近く折れるタイプ。 中央の折り畳み構造部は見るからに頑丈な造りだが、全体のシルエットはシンプルなのでスマートな印象を与える。 付属のバンドテープ2本で前輪と後輪を結んで動かないように固定する。 折り畳んだ状態で86×65×38cmなので、乗用車のトランクにも積載可能。 オプションの輪行バッグを使えば、車内や服を汚さずスムーズな積み降しが可能。 ただし「輪行」と名前が付いてはいるが、総重量20kg近いので本当に輪行で使うのは厳しい。 ▼GD値 オフタイムは全車種の中でもワースト3級にGD値が低いのが弱点。 小径車はタイヤが小さいので、本来はその分ギア比を高めて相殺しなくてはいけない。 だがオフタイムはコスト優先で、26インチの激安車に使われるボスフリーのスプロケをそのまま流用。 結果、ハリヤと同程度のギア比でタイヤ径は小さいので、GD値が異様に低くなってしまっている。 GD値はハリヤの約80％、マリポーサE.A.やCity-Xの約85％しかない。 時速24km/hを出すのには毎分85回転、ハリヤの1.25倍の忙しさでペダルを漕ぐ羽目になる。 小径車らしくノンビリと走る場合や、出先で短距離走行に使う場合には問題ない範囲だが、 通勤の様に毎日同じ道を効率良く移動したい場合や、長距離走行には不向きとなる。 ▼発進・登坂性能 折り畳みとして持ち運ぶには重いが、電動アシスト自転車全体の中では軽量な部類であり、 低目のGD値と小さなタイヤ径もあって、出足の加速はなかなか良い。 登坂力も「実際に出しているアシスト比」は低目なのだが、軽量さがアシストを補ってくれ、 下手な重いママチャリタイプよりも軽快に登れる。 コンパクトさも含め、人混みや信号等の発進・停止が多い街中とは相性が良い。 ▼積載性 リアキャリアのステー（支柱）を取り付ける為のダボ穴がフレームに無いので、 そのままではキャリア類を取り付けできない。 クイックエンドアダプター＆キャリアダボ付きシートクランプを利用すれば、 ダボ穴の無い自転車でもリアキャリア搭載可能になる。 或いは汎用パーツのシートポストキャリアや、フロントにハンドルステム固定のバッグを付けたり、 シュガードロップのフロントキャリアを流用して取り付けたりも一応可能。 だが、仮に取り付けても耐荷重限界が低く、荷物の積載能力に乏しい。 当然、折り畳んだ時に干渉する様な付け方はできず、省スペース性も低下する。 毎日重い荷物を載せて買い物をする様な実用自転車としては不向き。 ▼適した使い方は？ 会社の空きスペースに保管しておき、ちょっと近所に書類を届ける時などにサッと取り出して、 渋滞する車を尻目に、坂や一方通行の多い街中をフットワーク軽く飛び回る…等の、 機動力優先の使い方に適している。 また車でのレジャー旅行の際に車載しておき、出先での移動手段として利用も王道。 宿泊施設から近くのコンビニまでのちょっとした買い物等に利用できる。 GD値が異様に低いので、長距離移動には適さない。 ▼限定カラー パナソニックは時期限定カラーを良く出すので、時々チェックを。 旧モデルではお洒落なツートンカラー、2010年モデルは高級感を目指したモノトーンカラーのマット塗装、 2011年は再びツートンカラーが復活した。 ◆エネループバイクSPJ《3.1Ah》（サンヨー） http //products.jp.sanyo.com/eneloopbike/lineup/spj/ ■2010年モデルスペック 型 番 CY-SPJ220 価 格 オープン価格（実売約8万円） 電池容量 3.1Ah（24V）ニッケル水素電池 航続距離 強12km、標準14km、ｴｺ18km 重 量 18.5kg GD値 3速時GD値：5.2m、60rpm時：18.7km/h24km/h到達時：ペダル毎分77回転 スプロケ 36T×14T×内装3段（SG-3R40） サイズ 全長155cm、全幅58cm折り畳み時：長83.5×高73×幅52cm 適応身長 145cm～（サドル高：78～96cm） ■主要装備 特殊 回生充電機能（前輪モーター型、左ブレーキ連動回生充電） 電装 丸筒型3灯LED、リア反射板 車体 折り畳み機構（フレーム中央分割）付きアルミフレーム、折り畳み式フラットバーハンドル 車輪 HE規格20×1.5インチ（幅40mm）KENDA製無銘タイヤ、アルミリム、鉄スポーク 制動 前輪：Wピボットキャリパーブレーキ、後輪ローラーブレーキ（InterM） 積載 片足スタンド、ワイヤー錠 装備 標準サドル ■特徴 ▼特徴 エネループバイクSPFの小径折り畳みバージョン。 折り畳みタイプの中で最廉価。GD値とアシスト比率もなかなか高い。 反面、ニッケル水素3.1Ahバッテリーの航続距離の短さと 前輪駆動ゆえの坂でのアシストの弱さを持つ。 GD値は高いが、航続距離が非常に短い 平地でのアシストは強いが、登り坂になると途端に弱くなる 等、長所と短所がハッキリしており、かなりクセの強い性質を持つ。 万人向けの優等生的な性質を持つオフタイムとはある意味対照的。 ▼デザイン 外見はブラックパーツを多用して精悍な感じを演出。 各部のパーツは値段なりのクオリティなのだが、安っぽくみせない様にデザインの工夫で頑張っている。 シンプルながらスタイリッシュで、まるでコンセプトカーの様な実験車的なデザインにも見える。 白黒カラーは若干パトカーやAE86のパンダトレノ風に見えなくも無い。 ▼GD値 同じ折り畳みタイプのオフタイムよりGD値が高いのが利点。 タイヤも少し細目のセミスリックタイプなので舗装路での走行に適している。 ▼折り畳み機能 折り畳み時のサイズは83.5×73×52cm。 ペダルが折り畳めないので、オフタイムよりも若干横幅がかさばる。 畳んだ時にも自立できる様に、クランクの真下にスタンドが付くのは便利。 地面にフレームが接触しないので傷が付かずに済む。 汎用の折り畳み式ペダルに交換すれば、横幅は更に縮小可能。 ▼平地のアシスト 前輪モーターなので後輪ハブの負担が少なく、強化ハブを使わなくてもアシスト比率1：2に出来る。 よって、低価格モデルながらパワーモードでは最大アシスト比率1：2に近いのが売り。 （あくまで「最大値」なので、日常使用では最大値が常時出る訳ではない） 車体の軽さもあり、平地限定なら十分パワフルなアシストを発揮できる。 前輪駆動なので、ウィリー気味になると前輪荷重が抜けて発進が鈍くなるので注意。 ▼登り坂のアシスト 反面、前輪モーター小径車の弱点として、急激な登り坂に滅法弱い。 登り傾斜で車体が斜め上を向くと、荷重は後輪に集中して前輪が浮く感じになる。 特に小径車はホイールベースが短くて軽いので、ウィリー気味になり易い傾向がある。 前輪モーターの空転を検知すると、安全の為にアシストが停止（減少）してしまう。 この為、アシスト比率が高い割には、急激な登り坂に対応できない事がある。 ▼航続距離 僅か3.1Ahのバッテリーなので、航続距離が非常に短いのが最大の弱点。 更に、モーターが前輪直結で変速機を介さない性質上、小径ホイールで大径と同じ速度を出すには、 モーター回転数が増えて電力消費が悪化する。 この為、同じ回生でも26インチより「燃費（電費）＝1Ahあたりの走行距離」が短い。 また、SPJの電池容量はオフタイムの約60％だが、航続距離は約50％しか無い。 SPJが回生機能を使っても、オフタイムとはバッテリー容量に比例した以上の航続距離差がある。 ▼下り坂が少ない時の航続距離 オートモード航続距離は14kmだが、 4度勾配をパワーモードで登り続けた場合は2.7kmにまで減少。 直結モーターの回生モデルは、アシスト走行中の燃費（電費）が非回生モデルよりも悪い。 つまりアシスト走行の燃費（電費）の悪さを、回生充電で補って航続距離を伸ばしている。 この為、下り坂が少ない道、または急傾斜過ぎて24km/h以下に抑えにくい坂道等、 回生充電できない状態で走行した時の燃費（電費）は、非回生モデルより悪くなるので注意。 連続で坂道を登る様なコースとは相性が悪く、僅か数kmしか走れない事も。 ▼SPJのメリットは？ せっかくの回生充電機能も、元々の航続距離が短いので、 本来の回生タイプが持つ筈の航続距離が長いと言うアドバンテージに成り得ていない。 相対的に「回生充電機能のデメリット」面が目立ってくる。 SPJの評価の際には回生機能はあてにせず、折り畳み機能と価格の安さを評価する事になる。 いずれにせよ航続距離が短いので、メインの移動手段としては厳しい。 車載専用機等、価格の安さを活かしてのセカンドマシン的使い方がメインとなる。 ▼積載性 オプションにキャリアや前カゴ等の設定は無い。 汎用タイプのカゴやキャリアを取り付け可能だが、元々折り畳み車ゆえ荷物の積載性には乏しい。 これ1台で買い物から通勤から車載から全てをカバーしようとすると無理が出るので、 大量の買い物と言った日常生活用には前カゴ付きのママチャリタイプを使い、 2台体制で各車の得意フィールド毎に使い分けると吉。 ◆ハマーアシストAL-ASSIST203《3.8Ah》（Gic） http //www.gic-bike.com/hummer/hm_assist.htm ■2011年モデルスペック 型 番 AL-ASSIST203 価 格 12万8000円（実売約10万5千円） 電池容量 3.8Ah（25.2V）リチウム電池 航続距離 強11km、標準12km、ｴｺ14km 重 量 18.0kg GD値 3速時GD値：5.5m、60rpm時：19.8km/h24km/h到達時：ペダル毎分72.7回転 スプロケ 36T×14T×内装3段（SG-3R40） サイズ 全長158cm、全高103cm、全幅58cm折り畳み時：長158×高80×幅58cm 適応身長 150cm～（サドル高：79～98cm） ■主要装備 特殊 回生充電機能（前輪モーター型、左ブレーキ連動回生充電） 電装 丸筒型3灯LED、リア反射板 車体 H型アルミフレーム（フレームサイズ410mm）、折り畳み式アルミ製フラットバーハンドル 車輪 HE規格20×1.95インチ（幅50mm）KENDA製無銘タイヤ、アルミリム、鉄スポーク 制動 前輪：Wピボットキャリパーブレーキ、後輪ローラーブレーキ（InterM） 積載 片足スタンド、ワイヤー錠 装備 標準サドル ■特徴 ▼特徴 前輪モーター式のエネループバイクのユニットを搭載。 エネループバイクSPJのバッテリーをリチウム3.8Ahに増やした代わりに、 フレームの折り畳み機能が無くなり、ハンドルのみ折り畳める「半折り畳み式」に。 ▼会社 自動車メーカーの国内販売ライセンスを持つ会社Gic（ジック）が販売元。 Gic自体は自転車を作らず、他社製の車体（DAHONの無銘OEMやホダカ製等が多い）に、 サンスター技研製ユニットや、サンヨー製エネループバイクのユニットを付け、 それに自動車メーカーのブランド名を付けて数年おきに販売している。 つまり、ハマーやシボレーは実際には自転車には全く関与していない。 勘違いして「ハマーが作ったなら頑丈なんだろうな」等と思わない様に注意。 ハマーとは全く関係の無い廉価グレードの自転車に、ハマーから商標使用権を得て、 ハマーのエンブレムを貼り付けただけに過ぎない。クオリティは値段相応となる。 おそらくエネループバイクの提唱する『両輪駆動（2WD）』に、 HUMMERの四駆（4WD）イメージを連想させて命名理由にしたと思われる。 ▼歴代モデル 2010年まではサンスター技研の動力ユニットを使っていた。 2011年はベース車と動力ユニットの供給先を変更。エネループバイクのユニットへ。 サンスター技研製ユニットの「後輪駆動、18インチ、15kg以下、折り畳み」から サンヨー製の「前輪駆動、20インチ、18kg以上、半折り畳み、回生充電」へと、 かなり性質の異なるフルモデルチェンジとなった。 2006年に「ローバーアシスト（assist AL-FDB166）」、 2008年に「MINIアシスト（assist AL-FDB186）」、 2010年は「ルノーアシスト（assist AL-FDB166）」、 ↓モデルの変遷 ▼折り畳み機能 エネループバイクSPJやオフタイムと違い、フレーム部は折り畳めない。 つまり、ハンドルが半分に折れ曲がって高さが減るだけ。 折り畳み時のサイズは158×80×58cm。 これを折り畳みと称して良いかは微妙な所。 車載時にハンドルが折り畳めるのは重要なので、最低限の機能はあるとも言える。 ただ長さが160cm近くもあるので、車載でもスペースが結構無いと入らない。 ▼電動ユニット 電動ユニットはサンヨー製なので基本的な性質もエネループバイクSPJと同じ。 電源スイッチやバッテリーケースの形状もエネループバイクと同じ形。 回生の長所（ブレーキ能力と発電能力）、回生の短所（登坂力、走行抵抗）等も同じ。 制御系がエネループバイクSPJと違うかは不明だが、おそらく大差はないと思われる。 オート、パワー、標準、等の3種類の走行モード制御もエネループバイクと同じ。 ▼電動ユニット バッテリーだけは3.8Ah（25.2V）リチウム電池と、SPJよりもグレードアップ。 バッテリーのスペック的に、ヤマハとブリヂストンで2010年まで採用されていた、 長寿命になる前の旧型4.0Ah（定格3.8Ah）リチウム電池と同一の中味と思われる。 （ヤマハとブリヂストンのバッテリーの中味はサンヨー製） メーカー公称値の航続距離は、何故か3.1AhのエネループバイクSPJより短い。 （業界統一パターンのテストドライバーの違いの問題か？） ▼モデル選定 性能面ではOEMなので良くも悪くもエネループバイクSPJに近く、安定とも言える。 エネループバイクSPJとの違いは主に折り畳み機能と電池種類の差。 また大手メーカーと違うマイナー製品なのでサポート拠点数や体制の差も出る。 その辺の大手系とマイナー系のサポートの差を理解できる人向け。 ◆YS-11ハイブリッド《2.5Ah》（バイク技術研究所） http //bikes.health-life.net/ys_bike_hybrid.html http //www.eco4u.jp/ys-11/ ■2011年モデルスペック 型 番 YS-11H 価 格 11万9700円（実売約11万6千円） 電池容量 2.5Ah（25.6V）リチウム電池 航続距離 ﾀｰﾎﾞ13km、ﾉｰﾏﾙ22km、ｴｺ35km 重 量 12.5kg GD値 3速時GD値：4.1m、60rpm時：14.7km/h24km/h到達時：ペダル毎分98回転 スプロケ 48T×12T（変速機無し） サイズ 全長116cm、軸間距離81.8cm折り畳み時：長89×高58×幅28cm 適応身長 145cm～（サドル高：50～90cm） ■主要装備 特殊 サンスター技研製動力ユニット（235Wモーター）、半折り畳み機構 電装 前後反射板、1灯LEDライト（オプション品、乾電池式） 車体 Wトライアングル形状アルミフレーム折り畳み式バーハンドル（2サイズ）、鉄フォーク 車輪 HE規格14×1.5インチ（幅40mm）セミスリックタイヤアルミリム、ステンレススポーク 制動 Wピボットキャリパーブレーキ 積載 アルミ製片足スタンド、折り畳み式ペダル 装備 超細身軽量スポーティサドル、スポンジグリップ ■特徴 ▼特徴 ベース車の「YS-11」が「最軽量で車重7.3kgの折り畳み」を売りにした超軽量車。 その「YS-11」の電動バージョンが「YS-11ハイブリッド」。 それゆえ電動アシスト自転車中では最軽量の12.5kgを達成している。 流石にこれだけ軽いと、電動では難しいと言われた電車やバスでの輪行が可能になる。 本体も輪行を意識した構造で持ち運びの利便性を考えた工夫がなされている。 軽量化を重視して変速機を搭載していないので長距離の移動には向かない。 ↓小径車の重量比較…旧型は12.3kg、現行機は動力部の小変更で0.3kg増加。 ▼モデル由来 名前の由来は国産旅客機「YS-11」の元技術者が、開発 製造 販売に関わっている為。 （日本航空→トヨタ自動車→バイク技術研究所設立） ヘッドチューブに輝く飛行機型のエンブレムも、YS-11の血筋を主張している。 ▼造り 価格が若干高めなだけあって、各部の造りは丁寧でコストを掛けている。 フロスティングシルバーのボディは、耐磨耗・耐食性を高めた硬質アルマイト加工に。 サンドブラスト処理（梨地仕上げ）で質感が高く、ジュラルミン地の航空機をイメージさせる。 この表面は擦り傷が目立たないので、折り畳み時に傷が付くのを気にせず扱える。 小径タイヤは回転数が増えて消耗が激しい分、ベアリングに高級パーツを使い、 フレーム各部の溶接も職人ハンドメイドの丁寧な仕上げ。 工業製品と言うより工芸品に近い造りで、購入者の所有欲を満たすクオリティを持つ。 ▼折り畳み機能 フレーム前部とハンドルが変形、3種類の折り畳み形態を使い分けできる。 【第1形態】転がして移動 サドルとハンドルを下げ、バッグを掛けた状態。車体サイズが約半分になる。 バッグに入れた状態で下部から車輪が出たままなので、転がして移動できる。 【第2形態】カート状にして移動 上記【1】の状態から、サドルだけをバッグから上に伸ばして突き出す。 サドルを取っ手にして掴み、カート状態にして転がして移動。 【第3形態】担いで移動 タイヤも完全にバッグに収納し、ショルダーバッグとして担いで持ち運べる。 ▼モデルチェンジ なお、年式によって微妙に折り畳み方式も変わっており、 初代のYS-11はフレームが完全に2つに分割して外れる方式だったが、 畳んだ時に外れた2つのフレームがぶつかり合って傷が付く欠点を改善する為に、 2代目はフレームは折り畳みが無くハンドルだけ折り畳む半折り畳み方式に、 3代目はYS-11キャリーと同じくヘッドチューブの後部にヒンジが付いて折れ曲がる方式に。 ↓現行YS-11の折り畳み方式…写真は非電動YS-11だが折り畳み方式は同じ。 ↓旧式YS-11の折り畳み方式…写真は非電動YS-11だが折り畳み方式は同じ。 ▼アシスト力 サンスター技研のパワーユニットは、ターボモードに切り替えた時のみ新基準1：2対応になる。 ただし法令上は時速10km/hまでアシスト比1：2可能なのに対して、 時速7km/hで新基準対応のパワーを出すのを止めてしまい、早めにアシスト逓減が始まる。 モーターはスペック上は定格235Wのモーターなのだが、 大手メーカー製ユニットに比べ、登り坂や高速域のアシスト力では劣る。 急坂発進の漕ぎ出しは、坂に対して横向きに発進して勢い付けてから坂を登ると良い。 ブレイスやリアルストリームの様に力押しできず、坂では決してパワフルなユニットとは言い難い。 ただYS-11は並の非電動の自転車よりも軽く、14インチの超小型タイヤなので、 平地での体感的な発進加速のアシストは十分。電源を切ってアシスト無しでも軽快に漕げる。 ▼登坂＆ブレーキの注意 ホイールベースが短いので、登り坂では力を入れすぎてウィリーしてしまわないように注意。 また下り坂での前ブレーキ時にも急制動をかけると前につんのめる危険がある。 軽量＋極短ホイールベース＋14インチ超小径タイヤの独特の操作感覚には少し慣れが要る。 ▼出足の良さ 同じ後付け動力ユニットのエアロアシスタント系等と比べて、ペダル進角に対するレスポンスが鋭敏。 ペダルを踏み込むと即座にアシストが追従するので、機敏な動きが可能。 特にYS-11は車体の軽さとタイヤの小ささから、他の電動アシスト自転車とは一線を画す乗り味。 スピードは全然出ないが、ウィーンとモーターが唸ってトコトコと走り出す感じは独特の面白さがある。 自転車と言うより電動キックボードに近い人車一体の感覚。 ▼高速性能の悪さ 発進はキビキビしているが、何しろ僅か14インチの超小径タイヤな上に、変速機なし。 実際にみると非常に小さく感じる14インチタイヤだが、GD値は内装3段ママチャリタイプの2速位。 軽量ゆえ漕ぎ出しの加速だけは素早いが、その後すぐに速度が頭打ちになる。 当然ながら高速走行には全然向いていない ▼運用の目的 高速走行、長距離走行、悪路走行、急な坂等、ハードな走行には向かない。 輪行予定先の走行距離や勾配や路面状況等を考えて計画的に運用する必要がある。 「駅まで短距離だけ乗って、輪行して電車で移動し、駅から目的地まで再び乗って移動」 等、輪行で距離が稼げる点を活用したい所。 ▼オプションサドル変更 標準装備サドルは、まるでコンコルドの機体を思わせる形状。 黒地に翼に当たる部分に銀の入ったツートンカラーで、細くスポーティでスパルタンな形。 この標準サドルではお尻が痛くなりそうと言う人向けに、オプションでコンフォートサドルを用意。 シートポストも標準40cmに対して、大柄な人向けに50cmのロングタイプが用意されている。 ▼体重制限 極小サイズの小径車なので、乗員体重（総積載量）制限は85kg。 著しくオーバーした場合には「消耗具合、劣化具合が本来の想定と大きく変わる」と注意喚起の表示あり。 特に折り畳み車のハンドルは、体重を掛けたり、前後左右に歪める方向の力に弱い。 体重が重い人には向かない車種。坂道でハンドルを歪めない様に注意。 ▼タイヤ交換 小径タイヤは、大径と同じ距離進むのに必要なタイヤ回転数が多くなり、磨耗が激しい。 だがタイヤは14インチとマイナーなサイズ。取り寄せに時間が掛かったり、 自転車屋に駆け込んでも14インチが置いてなかったり、タイヤ交換に少々苦労する。 予備タイヤの確保等、パンクしてから慌てない様に事前準備をしておこう。 ▼購入の選択肢 ベース車の非電動版「YS-11キャリー」は、最小7.3kgと折り畳み車としては最軽量級。 ここまで軽いと、急坂以外ではアシストに頼らなくても軽快に漕げる（スピードは出ないが）。 一方、「YS-11ハイブリッド」は坂に強くなる代わりに、軽快さと輪行性能が犠牲に。 こうなると、軽量な車体に電動ユニットを付けるメリットがあるか、割と悩ましい所。 YS-11本来の長所である7kg台の可搬性を最大限活かすなら、非電動のYS-11を、 輪行先に坂が多く、重くなってでもアシストが欲しいなら、YS-11ハイブリッドを、 元が軽量なYS-11の場合、非電動版のYS-11も検討候補に入れる価値がある。 軽量さが売りの折り畳みタイプの場合、重くなる電動は必ずしもメリットにならない場合もあるので、 自分の使用環境に合うのはどちらかよく考え、可能なら両方を試乗して決める事を推奨。 ◆YS-33ハイブリッド《2.5Ah》（バイク技術研究所） http //bikes.health-life.net/ys_bike_33hybrid.html ■2011年モデルスペック 型 番 YS-33H 価 格 14万4900円（実売約14万5千円） 電池容量 2.5Ah（25.6V）リチウム電池 航続距離 ﾀｰﾎﾞ13km、ﾉｰﾏﾙ22km、ｴｺ35km 重 量 16.7kg GD値 3速時GD値：5.0m、60rpm時：17.8km/h24km/h到達時：ペダル毎分80.8回転 スプロケ 48T×13-23T（外装7段：CS-HG50-7S） サイズ 全長147cm、軸間距離104.5cm折り畳み時：長86×高69×幅35cm 適応身長 160cm～（サドル高：80～95cm） ■主要装備 特殊 サンスター技研製動力ユニット（235Wモーター）、半折り畳み機構 電装 前後反射板、1灯LEDライト（オプション品、乾電池式） 車体 折り畳み機構付きWトライアングル形状アルミフレーム折り畳み式アルミ製バーハンドル、クロモリフォーク 車輪 HE規格18×1.75インチ（幅44mm）セミスリックタイヤ仏式バルブチューブ、アルミリム、前後輪クイックレリーズ 制動 前輪：パワーモジュレーター付きVブレーキ、後輪：Vブレーキ 積載 アルミ製片足スタンド、折り畳み式ペダル 装備 コンフォートサドル（VERO）、前輪：コイルスプリング式サスペンション後輪：エラストマー式サスペンション ■特徴 ▼特徴 YS-11が『最軽量の折り畳み』なら、YS-33は『走りにこだわった折り畳み』となる。 「前後輪サス付きの18インチスポーツタイプ」という特徴を持つ。 折り畳める割に軽く（オフタイムより軽量）、車体が走り重視になるのが特徴。 反面、バッテリー容量が僅か2.5Ahしかないので、航続距離はごく短いのが欠点。 電動アシストは補助装置として使い、必要ない時には電源OFFで使うスタイルとなる。 ▼スタイル 18インチにしては長いホイールベース。スポーティで走行安定性が高い。 フレーム表面はYS-11同様にアルマイト仕上げの梨地処理。 小キズが目立たず高級感がある。またブラック塗装バージョンも登場。 ▼ダブルサス フロントにコイルスプリング（バネのみ）の簡易サスペンション、 リアにはエラストマー（樹脂製クッション）製の簡易サスペンション、 前後のダブルサスペンションで振動を軽減して乗り心地を良くしている。 簡易サスなので効果は控え目で、駆動ロスが走りに悪影響にならない範囲。 ただし、振動衝撃吸収にはタイヤ径（スポーク長）の影響が大きい。 YS-33の18インチホイールの短いスポークは衝撃吸収性の余裕がなく、 簡易サスを使ってやっと20インチサス無し相当の振動吸収が出来てる、という感じ。 サス無しの20インチに比べて、特別乗り心地が良くなる訳では無いので注意。 ▼Vブレーキ スポーツ折り畳みらしく、前後輪ともVブレーキを搭載し制動力を高めてある。 ブレーキ本体とワイヤーの間にはパワーモジュレーターを挟んである。 ▼折り畳み機構 折り畳み機構はごく普通のフレーム中央を折り畳むタイプ。 折り畳んだ際に部品同士がガチャガチャとぶつかって暴れない様に、 前輪と後輪を磁石で吸着させて、折り畳み時も固定できる。 またクランク下にキャスター（補助輪）があり、移動時に補助するだけでなく、 クランクやモーターが地面に接触するのを防げる。 YS-11と5kg近くも違うので流石に担いで歩くには厳しい重さだが、 カート状にしてタイヤを転がして移動できるので階段以外は割と楽。 YS-11と共通のキャリングバッグならサドルに収納できる。 別品でYS-33専用キャリングケースもあり、こちらは丈夫だが大きく重いのが欠点。 ▼アシストユニット YS-33は車重が軽いので体感的な出足のアシストは十分。 ただサンスター技研のパワーユニットは、パナソニックやヤマハ製に比べると、 非力で坂道のアシストが弱めな事と、電池容量が少ないのがネック。 時速7km/hで早くもアシスト漸減が始まるので、中速域のアシストも弱い。 実質的にアシストされる時間は一瞬で終わる感がある。 軽さを活かし、平地ではアシストを切って航続距離を伸ばす使い方になる。 ▼リアキャリア・泥よけ オプション品で専用リアキャリアと泥よけも容易。 もちろん折り畳み時にも支障がでない設計。 YS-11同様、サドルやシートポストもオプションで軽量タイプ等に変更可。 ▼ベース車 YS-33シリーズは、ベース車の「YS-33スポーツ」もかなり魅力的。 変速機構には、なんとフロントに56Tもの超巨大スプロケを、 リアスプロケには最小で9Tという超極小歯数の9段変速「カプレオ」を採用する。 この超ハイギアードなギア比が可能な構成により、ロードバイク並のGD値を誇る。 車重も折り畳みながら11.9kgと、ギリギリ輪行可能な重量。 電動ではないが、この「YS-33スポーツ」は、「YS-33ハイブリッド」に無い魅力がある。 ▼YS-33ハイブリッドとYS-33スポーツの違い 電動版の「YS-33ハイブリッド」では、誠に残念ながらカプレオは非搭載。 フロントは48T、リアは最小13Tのシマノ製の安価な外装7段変速。 大手の電動アシスト車の様に、電動化の際にギア比を下げるマイルド調整されている。 YS-33スポーツの売りだった「ロードバイク並のGD値」が無くなり、凡庸なギア比になっている。 実際に漕ぐと、YS-33ハイブリッドは速度がすぐ頭打ちになり、YS-33スポーツとかなり差が出る。 車種 60rpm時の速度 70rpm時の速度 YS-33ハイブリッド 時速18km/h 時速21km/h YS-33スポーツ 時速30km/h 時速35km/h ▼どちらを買うか？ YS-33スポーツはハイブリッドより4.5kg軽くなり、輪行もギリギリ可能に。 そして平地なら軽量さと高いGD値で、スポーツ車並に走れる。 一方、YS-33ハイブリッドは、輪行が厳しくなり、平地走行速度も低下。 代わりに、坂道でのアシスト力を手に入れて坂や風に強くなる。 「非電動ロードバイクと電動アシスト自転車の関係」に少し似ている。 平地主体で輪行を重視するならYS-33スポーツ、 輪行は諦め坂道主体ならYS-33ハイブリッド、 ベース車のYS-33スポーツはギリギリ輪行可で、YS-33ハイブリッドにするとGD値が下がるので、 非電動版のYS-33スポーツも検討候補に入れる価値がある。 軽量さと高いGD値が売りのYS-33スポーツの場合、重くなってGD値が下がる電動化は、 必ずしもメリットにならない場合があるので、どちらが自分の使用環境に合うか良く検討して決定を。
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